技术|比亚迪为什么成为不了特斯拉？中年|中薪|比亚迪|电池|电动汽

【特斯拉&比亚迪】有多大差距？类似的问题不胜枚举，而发问的基础已经将国产汽车工业水平定义在低于美国的前提之下。在燃油汽车时代不能否认确实存在差距，毕竟美国的汽车工业两头挂着已经有三个世纪的历史（超百年），经历了工业2.0到4.0时代。其中电动汽车其实也有近百年历史，然而两大阵营的竞争结果让几乎全球都放弃了电动汽车；然而在这一领域比亚迪却有得天独厚的优势，可以说在新能源汽车领域比亚迪领跑全球。

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美国汽车品牌「Tesla·特斯拉」被认定为电动汽车的先驱，同时也是技术风向标。这种评价是绝对不客观的，给出评价的基础自然是单纯的“外国品牌崇尚心态”使然；小范围的统计结果其实是非常尴尬的，因为不论是用户还是追捧者，能真正说出技术特点或概念的连10%都没有，对技术水平能够客观评价的就几乎为零了，那么特斯拉究竟如何呢？

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台湾富田·异步交流电机。特斯拉初期并没有电机技术，而Engine·电机又是电动汽车核心的动力元；美国汽车与其他工业领域的很多总成或零配件是台湾生产，于是特斯拉也把供应商瞄向了台湾。然而异步电机并不是电动汽车理想选项，因其转子定子的不同步与“同步线圈·电磁场”的原理，决定了「电能-转矩」转化损耗会比较大；这种电机的转化效率普遍在80%左右（热效率概念），这在汽车电机中是不够理想的。

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【永磁同步电机】是行业技术发展方向，这种机器利用永磁体集成于转子，电磁线圈产生的电磁场与永磁体磁极互斥；这种结构的电机有更高的功率密度和过载能力，转化损耗也可以低至5%左右。比亚迪研发的此类型120kw电机的最高比例达到97%，相比异步电机的提升是显而易见的。所以特斯拉也需要转型，然而在多年研发后拿出的六极电机实在是水平偏低，所以在发动机领域特斯拉完败。

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日本松下·NCA镍钴铝电池。特斯拉至今也没有电池技术与生产能力，所谓的合资工厂也是与松下被迫的合作；要知道镍钴铝电池全球范围内只有特斯拉使用，松下初期的供应价格比网络平台销售的圆柱电池还要低，其初衷就是期望通过特斯拉转型动力电池供应商。然而镍钴铝电池适合终端智能小型设备，但是并不适合汽车；原因在于单体能量密度是在是过于高了，作为汽车动力电池又需要以数千节“串联升压·并联扩容”的成组。在使用过程中非常容易出现异常状态，结果会怎样呢？

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特斯拉电动汽车是自燃率全球最高的品牌-没有之一，车辆在过充过放或其他原因引起的异常高温状态下；镍钴铝电池则会因释放过多的氧气，在电池组恒压系统排气的过程中产生高温。这种电池的热失控温度还不足200℃，因空气摩擦产生的高温或异常运行的热能，这些电池都是很容易燃烧的。所以在问题频发之后松下也失去了车企的订单，只有特斯拉因选无可选且难以与松下切割，结果不得不使用这种电池继续打“卫星·营销牌”。

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比亚迪集团的起步则化学电源制造商，在1995年成立之后的八年内，迅速成长为全球第二大电池供应商；很多知名品牌诸如诺基亚华为小米VO与苹果三星，其使用的电池有大部分是这家车企供应。该品牌的「NCM·镍钴锰酸锂」电池与特斯拉动力电池同属一类三元锂，只是复合材料是有些不同的；这种电池的热失控极限远低于镍钴铝，能量密度略低但也超过了160Wh/kg。所以在保证了安全性的同时又能稳定续航能力，车辆的稳定性则要远高于特斯拉。

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FLP磷酸铁锂电池让特斯拉走到末路。动力电池应当具备的素质是【安全稳定】，NCM虽然已经比镍钴铝电池优秀很多，但对于加速行业整体技术水平提升还有障碍；于是比亚迪推出了全新的「刀片型·磷酸铁电」，这种电池的可以做到以下标准。过充·不高温，炉温·不起火，短路·不起火，这是什么水平呢？要知道NCM短路瞬间就是起火，NCA更是非常可怕；所以现阶段再没有比LFP电池更稳定的选项了，同时这种电池的体积能量密度要比镍钴铝高。

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圆柱形电池每四节环绕就会产生缝隙，数千节成组后会浪费电池包内的大量空间；而刀片型的长条状LFP电池则能够叠片封装，空间的利用率是非常之高的。所以这种电池的体积能量密度很高，然而这还不是最重要的。重点在于LFP电池的制造成本会镍钴类三元锂低?~?，一旦弗迪电池的产能跟的上用户需求，镍钴三元锂的时代就彻底结束了。目前已经有数十家车企选择比亚迪作为供应商，其中特斯拉似乎也是又去接触过的。

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绝缘双极型晶体管·【IGBT（＋FWD续流二极管）功率半导体技术】长期被外企垄断，然而这一物件又是电动汽车的核心，而且充电桩、空调系统等等设备也需要IGBT。因其为“直·交电压”核心控制器，同时也决定输出功率与三电系统整体稳定性的核心。有趣的是「技术型男·特斯拉」还是没有IGBT的技术，采用的是德国英飞凌供应的“单管”，封装工艺还是上世纪80年代的标准。不用模块化产品的原因是单管成本低很多，每台车可以省下数百美元，当然车辆的整体品质本就足够低、也不差这点了。

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「气人有·笑人无」不是种健康的心态：比亚迪是国内车企中唯一一家打破垄断，研发IGBT经历四代升级的车企。而且产品水平不输英飞凌或三菱等车企，这点可以参考云轨的内销与出口，早期国内云轨多为东芝与庞巴迪供应，现今已经是比亚迪全面开花了。

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出口国家也已经有十余个，而如果讨论商用纯电与增程式大巴车的话，特斯拉可能会感觉异常的尴尬；因为比亚迪大巴出口70余个国家和地区，其中包括汽车工业强国英国、德国、法国甚至美国，其中只有美国以各种理由找这些大巴的问题，然而还真不好挑。

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综上所述，新能源汽车的核心是三电系统，比亚迪掌握了核心三电技术，同时具备内燃机与变速箱的研发生产能力；参考最新的骁云1.5T-轻米勒循环发动机，136kw/288N·m（1500~3700rpm）的水平可以说尚无其他车企做得到。而在LFP电池还没有达到产销量均衡的前提下，电动汽车续航里程还是会有些限制；所以混合动力汽车则是理想的过渡车型，似乎特斯拉更是没有这种技术储备，实际水平怕是还不如理想，但是为什么比亚迪在各种技术加身的前提下不冲击高端呢？

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自主品牌冲击高端是很难的，因为绝大多数合资品牌汽车崇尚者是不认为国产汽车应该高端的；其实这是种极度卑微的心态，其反应的本质为“只有外国技术才高级·外国的什么都显得高端”，殊不知这还是卑微的心态使然，总有这种心态也就决定了格局不适合谈技术，茶余饭后插科打诨也就是最终的高度了。然而从技术领域分析产品，汉EV四驱版本比models差了呢？麋鹿测试超80km/h是跑车的水平，3.7秒破百是超跑的水平，很多人拿model3对比汉EV-它也配吗？

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比亚迪集团的战略规划应当不是单纯的汽车产销，而是以汽车作为化学电源（各类电池）创造第一次价值的平台，衔接梯次利用填充储能电站容量的规划，最终很有可能是要转型新能源企业的。比亚迪与戴姆勒梅奔合作很多年，两家企业旗下都有风电光伏发电站；后期大量需要的是储能电池，然而直接制造电池的成本与回报并不划算。所以通过各类交通工具装备电池，以提供终身质保实现“双赢”——达到降低储能成本的目的。

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【技术|比亚迪为什么成为不了特斯拉？】造车也许只是战略规划中的一轮战术，细节方面则是汽车板块战略规划中的战术执行；所有比亚迪造车也从“玩票”到专注，但如果有一天比亚迪不造汽车也不会有对企业有什么影响，因为不是转型为最强供应商，就是完成全盘战略规划的最终目标了。特斯拉在比亚迪面前就是个“纨绔子弟”，在战略方面比亚迪看它一眼就算输了。